Fundacja rodzinna: budowanie dziedzictwa na przyszłość – zgłęb temat w naszych artykułach!

Przejdź do artykułu

Dieselgate (Afera Volkswagena) – historia i konsekwencje prawne

Spis treści
rozwiń spis treści

Dieselgate – pojęcie, które zakorzeni się w kulturze na wieki. Wszystko zaczęło się dnia 18 września 2015 r., kiedy to amerykańska Environmental Protection Agency (dalej jako: EPA) wystosowała pewną notę w związku z naruszeniem ustawy o czystym powietrzu. Adresat – Grupa Volkswagen – musiał tłumaczyć się z tego, że oszukał miliony klientów na całym świecie.

Jeden z największych koncernów samochodowych na świecie celowo zaprogramował silniki Turbo diesel Direct Injection, w taki sposób aby ograniczenia emisji zanieczyszczeń były aktywowane jedynie podczas laboratoryjnych testów emisji spalin. Takie działanie doprowadziło do tego, że emisja tlenku azotu w niemieckich pojazdach spełniała amerykańskie normy podczas wymaganych testów. Niestety, w praktyce (czyli na ulicy) była do 40 razy wyższa. Ostatecznie z taśm produkcyjnych – wprost do klientów – zjechało około 11 milionów samochodów posiadających fałszywe oprogramowanie (w tym pół miliona w Stanach Zjednoczonych). Zanim jednak tak się stało…

Historia fałszywego oprogramowania

W 2005 r. koncern Volkswagen został podzielony. Wiele podmiotów decyzyjnych optowało za zakupem systemu BlueTec należący do Mercedesa. Miał on zredukować zanieczyszczenia produkowane przez niemieckie samochody. Ostatecznie zdecydowano się jednak rozwijać własny projekt. Tak więc, począwszy od modeli samochodów z roku 2009 ze „sterowanym elektronicznie układem bezpośredniego wtrysku common rail z pompą wysokiego ciśnienia firmy Bosch”, Grupa Volkswagen rozpoczęła przechodzenie od lekkich osobowych turbodoładowanych silników Diesla z bezpośrednim wtryskiem (TDI) do systemu wtrysku paliwa common rail.

Miało to prowadzić do bardziej precyzyjnego przelewania paliwa za pomocą elektronicznie sterowanych wtryskiwaczy i wyższego ciśnienia wtrysku. W teorii miało to prowadzić do lepszej atomizacji płynu i optymalnej regulacji stężenia mieszanki powietrzno-paliwowej. Całość tego działania miała zmniejszyć ilość szkodliwych substancji. Sprzedaż pierwszego rocznika (2009) rozpoczęto już w 2008 r.

W praktyce nie było jednak tak kolorowo. System nie zdołał pogodzić niskiego zużycia paliwa z emisją tlenków azotu zgodną z obowiązującymi normami. Z tego powodu Volkswagen zdecydował się na zaprogramowanie systemu kontroli silnika przełączającego tryb niskiego zużycia paliwa i wysokiej emisji tlenków azotu na tryb niskiej i zgodnej z normami emisji substancji toksycznych. System miał to robić jedynie w czasie testów na emisję zanieczyszczeń. To spowodowało, że silnik w trakcie codziennej pracy emitował ilości tlenków azotu powyżej obowiązujących limitów, a poziom emisji był zgodny z amerykańskimi standardami emisji jedynie w momencie testów. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Der Spiegel, co najmniej 30 osób z kierownictwa Grupy Volkswagen wiedziało o tym oszustwie od lat. Sam koncern do tej pory zaprzecza tym doniesieniom.

Afera Volkswagena – pierwsze ostrzeżenia

Już w 2011 r. European Commission’s Joint Research Centre opublikowało raport stwierdzający znaczne przekroczenie limitu emisji spalin dla silników Volkswagena. Ich zdaniem „czujniki i elementy elektroniczne w nowoczesnych samochodach osobowych oraz lekkich dostawczych są zdolne do „wykrywania”, że rozpoczyna się test emisji zanieczyszczeń w laboratorium na podstawie warunków pracy silnika (na przykład na podstawie działania czujników przyspieszenia lub obrotów i pracy kół)”.  Wynikało z tego wprost, że niektóre funkcje pojazdu mogą być sprawne jedynie w laboratorium, jeśli aktywowany jest zdefiniowany uprzednio tryb testowy.

Wykrywanie testów emisji zanieczyszczeń jest problematyczne z punktu widzenia przepisów prawa. Dzieje się tak, ponieważ może to umożliwić korzystanie z urządzeń fałszujących pomiary, które aktywują, modulują, opóźniają lub wyłączają systemy kontroli emisji gazów spalinowych. Ich celem jest zazwyczaj  zwiększenie skuteczności tych systemów podczas badania emisji lub też zmniejszenia ich skuteczności w przypadku normalnej pracy i użytkowania pojazdu.

Takie działanie jest oczywiście zabronione, jednakże istnieją pewne wyjątki (np. gdy jest to konieczne dla ochrony silnika przed uszkodzeniem). Niestety, wyjątki te pozostawiają przestrzeń do różnorodnych interpretacji i pozwalają, wraz z obecnie stosowaną procedurą testową, na manipulowanie wynikami pomiarów poziomu emisji zanieczyszczeń.

EPA i wykrycie Dieselgate

18 września 20015 r. EPA rozesłała do Grupy Volkswagen tzw. notę o naruszeniu ustawy o ochronie powietrza (Notice of Violation). W niej można było przeczyta, że 480 tys. samochodów marki Volkswagen i Audi – posiadających silniki TDI 2.0 – ma zaisntalowane oprogramowanie fałszujące wyniku pomiarów emisji spalin.

Zdaniem EPA oprogramowanie Volkswagena wykrywało „położenie kierownicy, prędkość pojazdu, czas trwania pracy silnika i ciśnienie barometryczne” auta umieszczonego na hamowni podwoziowej. Dalej zainteresowani mogli zauważyć, że zdaniem EPA w normalnych warunkach jazdy, oprogramowanie tłumiło ograniczenia emisji spalin (mniejsze zużycie paliwa). Niestety wiązało się to także z  czterdziestokrotną „przebitką” emisji tlenków azotu dopuszczalnych zgodnie z prawem.

Afera Volkswagena i pierwsza reakcja koncernu

Na samym początku koncern bronił się tym, że mamy do czynienia ze zwykłymi usterkami technicznymi. Przyznanie się do winy nastąpiło dopiero po tym jak skonfrontowano go z dowodem dotyczącym „urządzenia fałszującego”. Sam prezes Volkswagena – Martin Winternkorn – powiedział, że jest zszokowany tymi wydarzeniami. „To niesłychane, że nadużycia na taką skalę były możliwe w Grupie Volkswagen. Jako prezes przyjmuję odpowiedzialność za nieprawidłowości. Robię to w interesie firmy, pomimo że nie jestem świadom żadnego przestępstwa z mojej strony” – powiedział.

Zanim jednak to tego doszło Grupa Volkswagen „szła w zaparte” aż do dnia 3 września 2015 r, kiedy to podczas telekonferencji z przedstawicielami EPA i władzami Kalifornii wyjaśnili jak oprogramowanie w silnikach Diesla przechytrzyło amerykańskie testy emisji. Wyznanie nie nastąpiło jednak z dobrej woli. Przeważyła groźba wycofania homologacji dla modeli 2016 VW i Audi z silnikiem Diesla

Do dnia 27 września 2015 zostały złożone co najmniej 34 pozwy zbiorowe w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Wszystkie w imieniu właścicieli samochodów marki Volkswagen i Audi. Pozwy zawierały zarzuty oszustwa i naruszenia umowy, a także zmniejszenia wartości aut z silnikami Diesla po naprawach, mających zapewnić spełnienie norm dotyczących emisji zanieczyszczeń, w związku z oczekiwanym spadkiem mocy silników i zwiększonym spalaniem paliwa.

Dieselgate w Polsce – UOKiK i najwyższa kara w historii

W dniu 14 października 2014 r. (tj. rok przed aferą) Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumenta (dalej jako: UOKiK) wszczął postępowanie wyjaśniające w sprawie samochodów Volkswagena. Powołano Stowarzyszenie Poszkodowanych przez spółki Grupy Volkswagen AG. Jego zadaniem miało być wsparcie polskich konsumentów posiadających samochody z fałszywym oprogramowaniem.

Prezes UOKiK nałożył na Volkswagen Group Polska najwyższą w historii UOKiK karę. Jej wysokość przekroczyła 120 mln zł. Wszystko przez wprowadzanie klientów w błąd w sprawie sprzedawanych pojazdów, a dokładniej ich poziomu emisji spalin. Kilka miesięcy temu Redakcja kruczek.pl rozmawiała z niemieckim prawnikiem, który wyjaśniał jak identyczna sytuacja przebiega u naszych zachodnich sąsiadów.

UOKiK podał do wiadomości opinii publicznej informację o tym, że koncern Volkswagen w swoich samochodach (Volkswagen, Audi, Seat i Skoda) instalował oprogramowanie do sterowania silnikiem EA 189 EU 5. Sprawa dotyczyła praktycznie wszystkich samochodów produkowanych po 2008 r. Zdaniem prezesa UOKIK „w warunkach testowych pozwalało ono zaniżać wartość emisji tlenków azotu. To oprogramowanie rozpoznawało, że samochód znajduje się na stanowisku kontrolnym i obniżało emisję tlenków azotu”.

Podczas normalnego użytkowania samochodu emisja spalin była sporo wyższa. Tak więc materiały reklamowe i dokumenty homologacyjne wprowadzały klientów Volkswagena w błąd. Ponadto koncern skierował do swoich dilerów wytyczne, zgodnie z którymi musieli oni zrezygnować z uwzględniania reklamacji konsumentów związanych z poziomem emisji tlenków azotu.

Problemy prawne pozwów zbiorowych

Nie obyło się też bez problemów zwykłych konsumentów zderzających się z wymogami prawnymi. 3 lata wcześniej, tj. 27 listopada 2017 r. Sąd Okręgowy w Warszawie wydał postanowienie o odrzuceniu pozwu zbiorowego (sygn. akr III C 1310/16) złożonego przez 54 osoby poszkodowane przez Volkswagen AG w tzw. „aferze Dieselgate”.

Pozew zbiorowy złożony został przez 54 posiadaczy aut niemieckiego koncernu. Były wśród nich osoby, które nabyły auta w Polsce, ale również tacy, którzy kupili je w Niemczech, jak też leasingobiorcy. Sędzia Joanna Bitner badała sprawę pod wieloma kątami. Po pierwsze – właściwości miejscowej złożenia pozwu. Kwestię tę reguluje przede wszystkim rozporządzenie Bruksela I Bis, zgodnie z którym  sądem właściwym jest sąd siedziby pozwanego, w przypadku tej sprawy zatem sądem właściwym był sąd niemiecki. Wyjątkiem od tej reguły może być np. sytuacja, gdy auto z niewłaściwym oprogramowaniem zostałoby uznane za produkt niebezpieczny. Wtedy sprawa toczyłaby się w kraju wytworzenia takiego samochodu. 

Spośród 54 uczestników procesu tylko dwóch posiadało auta wyprodukowane w Polsce. Ponieważ pozew zbiorowy może złożyć grupa minimum 10 osób, taka ilość nie była wystarczająca do wszczęcia   postępowania.

Z innego punktu widzenia sąd badał zaniedbania Volkswagena co do wprowadzenia w błąd użytkowników aut. Pod tym kątem wymogi spełniałoby 15 samochodów zakupionych w Polsce, a więc ilość byłaby wystarczająca do złożenia pozwu zbiorowego. Jednakże w tej grupie nie wszyscy poszkodowani byli właścicielami pojazdów, część użytkowała je w leasingu (w tym reprezentant grupy poszkodowanych). Ostatecznie również ta grupa była zbyt mała do spełnienia wymogów ustawy o dochodzeniu roszczeń w postępowaniu grupowym.

Postanowienie to w żaden sposób nie zamknęło drogi kolejnym poszkodowanym do złożenia pozwu zbiorowego. Pokazało jedna, że może to nie być takie proste.

UOKiK vs Volkswagen – nie pierwsza taka decyzja na świecie

UOKiK decydując się wymierzyć karę za opisane wyżej manipulacje stał się kolejnym organem zajmującym się ochroną konsumentów w Europie, który wydał decyzję w tej sprawie. Kilka miesięcy wcześniej było głośno o „wyroku” Sądu Najwyższego w Niemczech, który wyrokiem ostatecznie nie był . Mimo wszystko reakcja najwyższego organu sądowniczego naszych zachodnich sąsiadów dała pole do popisu dla podmiotów walczących z Volkswagen Group.

Zdaniem organu, samochody grupy Volkswagen, które posiadają silniki produkujące nadmierne ilości spalin są obarczone wadą materialną, czyli techniczną. Chodzi o modele, w których znajduje się oprogramowanie oszukujące testy homologacyjne. Taka informacja obiegła cały świat, trafiła do wszystkich miejsc, w których firma Volkswagen ma swoje oddziały.

Z tego powodu zaprosiłem na rozmowę niemieckiego prawnika – Georga Jastera.

Ekspert z kancelarii TIGGES Rechtsanwälte podczas wywiadu tłumaczył, co tak naprawdę stało się za drzwiami niemieckiego SN.

Afera Volkswagena – jeżeli nie wyrok to co?

Panie Georgu, w Polsce mówi się o wyroku niemieckiego Sądu Najwyższego w sprawie grupy Volkswagen. Pod koniec lutego miało zapaść orzeczenie, w którym stwierdzono że silniki produkujące nadmierne ilości spalin są obarczone wadą materialną (techniczną). Z perspektywy polskiego prawodawstwa mowa oczywiście o tzw. rękojmi. Podczas naszej pierwszej rozmowy telefonicznej powiedział pan, że taki wyrok nie zapadł.

To nie jest wyrok tylko de facto notatka prasowa. Sytuacja była następująca – do sądu trafiła sprawa konsumencka, jedna z bardzo wielu, które dotyczyły problemów z silnikami pojazdów z grupy Volkswagen. Ta omawiana była jedną z pierwszych, które trafiły do Sądu Najwyższego. Wszystko już zaplanowano, miało odbyć się posiedzenie w tej sprawie, do którego jednak nie doszło. Kilka dni przed spotkaniem na sali sądowej strony zawarły ugodę.

W związku z czym apelację wycofano, ale Sąd Najwyższy już był merytorycznie przygotowany do tej sprawy. Z tego powodu zdecydował się opublikować swoje uwagi dotyczące wspomnianego zagadnienia w formie notatki prasowej. Oczywiście notatka prasowa nie jest żadnym prawnie wiążącym dokumentem, na co od razu zwrócił uwagę koncern Volkswagen AG. Ma ona jednak ogromne znacznie, ponieważ wskazuje na tok myślenia niemieckiego Sądu Najwyższego. Jest to bardzo precyzyjna wypowiedź, jednakże formalnie rzecz biorąc, nie jest to wyrok, a jedynie pogląd wyrażony w notatce prasowej.

Czy notatka prasowa może mieć znaczenie w systemie prawnym?

Oczywiście. Ta notatka potwierdza poglądy licznych sądów niższej instancji. Sąd Najwyższy, nie mając okazji orzec, podkreślił swoje zdanie w nieformalnym dokumencie. Powszechny pogląd w orzecznictwie skłania się w stronę racji konsumenta, podkreślając, że Volkswagen AG nie ma racji w trwającym sporze. Z tego powodu koncern samochodowy będzie starał się zakończyć każdą ze spraw w formie ugody. Chodzi o unikanie wyroków, które miałyby niekorzystny wpływ na reputację marki.

Dieselgate, czyli dlaczego sprawa dotarła aż do Sądu Najwyższego?

Powód (konsument) kupił od sprzedawcy samochodów nowego Volkswagena Tiguana z silnikiem 2.0 TDI. Był to model pierwszej generacji, posiadający silnik EA 189. Model ten był jednym z wielu, które miały zainstalowane urządzenia fałszujące emisję spalin. Z uwagi na fakt, że Urząd Ruchu Drogowego uznał to urządzenie jako niedopuszczalne, powód zażądał od pozwanej wymiany rzeczy wadliwej na wolną od wad. Tak wynika z informacji prasowej niemieckiego sądu.

Sąd niższej instancji trzymał się poglądu, że konsument, domagając się wymiany sprzętu na nowy i nie posiadający wady, domagał się świadczenia niemożliwego. Wynikało to z założenia, że jeżeli zakupiony model nie jest już produkowany, to firma nie ma możliwości wydania jego egzemplarza w ramach wymiany. Sąd Najwyższy się z tym nie zgodził i stwierdził, że nie jest to świadczenie niemożliwe, a jedynie związane z ogromnymi kosztami, niewspółmiernymi z całą sytuacją. Nie jest to jednak usprawiedliwienie, by firma Volkswagen AG miała prawo nie wydawać samochodu. Zgodnie z prawem w takich wypadkach powinien nastąpić zwrot pieniędzy i przyjęcie wadliwego towaru lub wymiana go na nowszy model z tej samej kategorii i półki cenowej. Ostatecznie doszło do ugody, która okazała się korzystna dla konsumenta, skoro pozew został cofnięty.

Afera Wolksvagena a kilka faktów od niemieckiego prawnika

Do tej pory strategia VW polegała na tym, żeby za wszelką cenę uniknąć wyroku SN. Miało to zapewnić większe pole do manewru, jeżeli chodzi o argumentacje w walce z klientami. W RFN toczy się ok. 50.000 spraw sądowych przeciwko grupie Volkswagen AG i ich dealerom, z tego ok. 19.000 spraw toczy się w postępowaniu „grupowym” (tzw. Musterfeststellungsklage) przed sądem Landgericht Braunschweig skierowanym przez firmę „Myright”.

Dieselgate – historia, która skończyła się w Sądzie Najwyższym

We wrześniu 2015 roku ujawniono tzw. aferę Volkswagena (Dieselgate). Chodziło o proceder montowania w samochodach produkowanych przez koncern oprogramowania, które pozwalało na manipulację pomiarami emisji spalin. Jeszcze w tym samym miesiącu Agencja Ochrony Środowiska (EPA) wystosowała do niemieckiego giganta notę o naruszeniu ustawy o czystym powietrzu (Clean Air Act).

Sprawa dotyczyła silników Diesla TDI Direct Injection, które posiadały wtryski bezpośrednie. Były one tak zaprogramowane, żeby ograniczać emisję zanieczyszczeń jedynie podczas przeprowadzanych testów laboratoryjnych. Program powodował, że emisja tlenku azotu w samochodach tworzonych przez firmę Volkswagen była 40 razy wyższa, kiedy auto testowano w normalnych warunkach, czyli na drodze.

Afera Volkswagena (Dieselgate) a utrata zaufania do firmy

W kilka dni po wybuchu afery akcje firmy spadły o ponad 30%. Prezes grupy Volkswagen, Martin Winterkorn, podał się natomiast do dymisji. Koncern ogłosił plan, który zakładał przeznaczenie 7,3 miliarda dolarów na naprawę problemów związanych z emisją spalin.

Jestem zaszokowany wydarzeniami ostatnich kilku dni. To niesłychane, że nadużycia na taką skalę były możliwe w Grupie Volkswagen. Jako prezes przyjmuję odpowiedzialność za nieprawidłowości. Robię to w interesie firmy, pomimo że nie jestem świadom żadnego przestępstwa z mojej strony.

Martin Winternkorn – były prezes Volkswagen AG, w trakcie sprawozdania dotyczącego Dieselgate Volkswagen ogłosił, że problem dotknął 11 milionów samochodów. W skład pokaźniej liczby wchodziło 5 milionów modeli Volkswagena, ponad 2 miliony pojazdów marki Audi, ponad milion samochodów Skody, prawie dwa miliony lekkich pojazdów komercyjnych i ok 700 tys. maszyn sygnowanych logiem SEATa. Akcja dotyczyła modeli posiadających silniki Diesel EA 189.

Szukasz pracy w branży prawniczej?
Sprawdź na Law.Career