Wet Lease - umowa załogowej dzierżawy samolotu

Przedmiotowa sprawa dotyczy wykładni art. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91.

Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Wolfgangiem Wirthem, Theodorem Mülderem, Ruth Mülder i Giselą Wirth a Thomson Airways Ltd. Spór dotyczył istnienia obowiązku zapłaty odszkodowania na rzecz pasażerów ze względu na opóźnienie lotu przekraczające trzy godziny przy przylocie.

Motywy 1 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 stanowią:

„Działanie [Unii] w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów.

[…]

Aby zapewnić efektywność stosowania niniejszego rozporządzenia, zobowiązania z niego wynikające powinny dotyczyć przewoźników lotniczych, którzy wykonują lub zamierzają wykonywać loty, bez względu na to, czy samoloty są ich własnością, czy też są przedmiotem dzierżawy bezzałogowej (dry lease) lub załogowej (wet lease) lub na jakiejkolwiek innej podstawie”.

Definicja przewoźnika lotniczego

Artykuł 2 tego rozporządzenia, zatytułowany „Definicje”, stanowi w lit. b), że do celów tego rozporządzenia „»przewoźnik lotniczy« oznacza przewoźnika lotniczego, który wykonuje lub ma zamiar przeprowadzić lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę z tym pasażerem”.

Artykuł 3 rzeczonego rozporządzenia, zatytułowany „Zakres zastosowania”, stanowi w ust. 5:

„Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do każdego obsługującego przewoźnika lotniczego, który świadczy usługi transportowe na rzecz pasażerów spełniających wymogi ust. 1 i 2. Gdy obsługujący przewoźnik lotniczy, nie będąc związanym umową z pasażerem, wykonuje zobowiązania wynikające z niniejszego rozporządzenia, uważa się, że robi to w imieniu osoby związanej umową z pasażerem”.

Działanie Unii w dziedzinie transportu lotniczego

Zgodnie z motywami 1 i 13 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r:

„Działanie [Unii] w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu w pierwszej kolejności zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów przed zagrożeniem bezpieczeństwa. Ponadto należy w pełni uwzględnić ogólne wymagania dotyczące ochrony konsumentów.

[…]

Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2299/89 z dnia 24 lipca 1989 r. w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji (KSR)  zmienione rozporządzeniem Rady (WE) nr 323/1999 z dnia 8 lutego 1999 r. uprawnia konsumentów rezerwujących lot za pomocą komputerowego systemu rezerwacji do otrzymywania informacji o tożsamości obsługującego przewoźnika lotniczego. Jednak, nawet w regularnym przewozie lotniczym, występują praktyki branżowe, takie jak dzierżawa załogowa lub umowa o dzieleniu oznakowania linii przez przewoźników lotniczych (»code sharing«), jeżeli rezerwacji dokonuje się bez użycia KSR, w przypadku których przewoźnik lotniczy, który sprzedał lot pod własną nazwą, faktycznie go nie wykonuje i w przypadku których pasażer nie ma obecnie prawa do otrzymania informacji o tożsamości przewoźnika lotniczego faktycznie świadczącego usługę”.

Tożsamość przewoźnika wykonującego przewóz

Artykuł 11 rozporządzenia nr 2111/2005, zatytułowany „Informacje o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz”, przewiduje w ust. 1:

„W momencie dokonywania rezerwacji dostawca usług przewozu lotniczego informuje pasażerów o tożsamości przewoźnika lub przewoźników lotniczych wykonujących przewóz, niezależnie od sposobu dokonania rezerwacji”.

Wet lease

Na mocy umowy załogowej dzierżawy samolotu („wet lease”), spółka TUIFly GmbH wyczarterowała u Thomson Airways samolot wraz z załogą na określoną liczbę lotów. Umowa ta przewidywała, że spółka TUIFly była odpowiedzialna za „ground handling including passenger handling, passenger welfare at all times, cargo handling, security in respect of passengers and baggage, arranging on board Services etc.”(służby naziemne, w tym przyjmowanie osób podróżujących, dobre samopoczucie pasażerów, obsługę ładunków, bezpieczeństwo w odniesieniu do pasażerów i bagażu, organizację świadczeń na pokładzie itp.). Dla celów realizacji tych lotów TUIFly GmbH:

  • ubiegała się o przydział czasów na start i lądowanie,
  • sprzedawała loty,
  • uzyskiwała wszelkie zezwolenia.

Skarżący w postępowaniu głównym posiadają potwierdzenie rezerwacji na lot z Hamburga do Cancún  z numerem lotu. Jego kod identyfikuje TUIFly. Na owym potwierdzeniu wskazano, że rezerwacje zostały dokonane przez TUIFly, lecz lot był „wykonywany” przez Thomson Airways.

Jako że lot ów został wykonany z opóźnieniem, którego dokładny czas trwania nie został jednak określony przez sąd odsyłający, skarżący w postępowaniu głównym wystąpili do Thomson Airways o zapłatę odszkodowania. Uznali je za należne na podstawie art. 5 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 zgodnie z interpretacją Trybunału.

Odmowa wypłaty odszkodowania

Spółka Thomson Airways odmówiła wypłaty odszkodowania z tego względu, że nie była ona obsługującym przewoźnikiem lotniczym w rozumieniu art. 2 lit. b) tego rozporządzenia. W związku z tym nie ciążył na niej obowiązek zapłaty odszkodowania należnego pasażerom na podstawie tego rozporządzenia.

Skarżący w postępowaniu głównym wnieśli skargę do Amstgericht Hamburg (sądu rejonowego w Hamburgu, Niemcy), który uwzględnił ich żądania. Sąd ten orzekł, że spółkę Thomson Airways należało uznać również za obsługującego przewoźnika lotniczego. Zgodnie z motywem 7 rozporządzenia nr 261/2004 nie ma znaczenia, czy:

  • obsługujący przewoźnik lotniczy wykonuje lot własnym samolotem,
  • czy też w ramach umowy bezzałogowej dzierżawy samolotu („dry lease”)
  • lub załogowej dzierżawy samolotu („wet lease”).

Obsługujący przewoźnik lotniczy jest podmiotem, który korzysta z samolotu wyczarterowanego z załogą lub bez załogi w celu dokonania lotu. Jest też podmiotem, który, będąc właścicielem i pracodawcą załogi, wykonuje konkretnie ten lot.

Ponadto sąd stwierdził, że potwierdzenie rezerwacji wyraźnie wskazuje stronę pozwaną w tym postępowaniu jako obsługującego przewoźnika lotniczego. Aby zagwarantować realizację celu ochrony konsumentów, do którego zmierza rozporządzenie nr 261/2004, konsument powinien móc polegać na informacji podanej na potwierdzeniu rezerwacji.

Apelacja Thomson Airways

Spółka Thomson Airways wniosła apelację od wyroku Amtsgericht Hamburg do sądu odsyłającego, Landgericht Hamburg. Podniosła, że w związku z tym, iż jedynie przewoźnik lotniczy, który ponosi odpowiedzialność operacyjną za lot, jest w stanie spełnić wymogi wynikające z rozporządzenia nr 261/2004 z uwagi na jego obecność w portach lotniczych oraz posiadane przez niego informacje dotyczące pasażerów, to on powinien być postrzegany jako obsługujący przewoźnik lotniczy w rozumieniu tego rozporządzenia. Biorąc pod uwagę, że w sprawie w postępowaniu głównym spółka TUIFly ponosiła odpowiedzialność operacyjną za wykonanie lotu, żądania o zapłatę odszkodowania powinny być skierowane przeciwko temu przewoźnikowi.

Pytanie prejudycjalne

W tych okolicznościach Landgericht Hamburg postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:

„Czy pojęcie »obsługującego przewoźnika lotniczego« ujęte w [rozporządzeniu nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że za obsługującego przewoźnika lotniczego w rozumieniu tego rozporządzenia uznaje się przewoźnika lotniczego, który wydzierżawia samolot wraz z załogą innemu przewoźnikowi lotniczemu w ramach tzw. wet lease na umownie określoną liczbę lotów, jednak nie ponosi głównej odpowiedzialności operacyjnej za dane loty, przy czym potwierdzenie rezerwacji pasażera wskazuje, że lot jest »wykonywany przez« właśnie tego przewoźnika?”.

"Obsługujący przewoźnik lotniczy"

Poprzez pytanie prejudycjalne sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy pojęcie „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004, a w szczególności jego art. 2 lit. b), należy interpretować w ten sposób, że obejmuje ono przypadek przewoźnika lotniczego, takiego jak w postępowaniu głównym, który wydzierżawia innemu przewoźnikowi lotniczemu samolot wraz z załogą w ramach umowy załogowej dzierżawy samolotu („wet lease”), ale nie ponosi odpowiedzialności operacyjnej za loty również wówczas, gdy potwierdzenie rezerwacji miejsca w samolocie wydane pasażerom wskazuje, że lot jest wykonywany przez tego pierwszego przewoźnika.

W tym względzie należy wskazać, że zgodnie z art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 pojęcie „obsługującego przewoźnika lotniczego” należy rozumieć jako oznaczające „przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę z tym pasażerem”.

Definicja ta ustanawia zatem dwie kumulatywne przesłanki uznania przewoźnika lotniczego za „obsługującego przewoźnika lotniczego”, a mianowicie:

  • z jednej strony wykonanie danego lotu, oraz,
  • z drugiej strony, istnienie umowy zawartej z pasażerem.

Pojęcie "lotu"

W odniesieniu do pierwszej przesłanki wyróżnione jest pojęcie „lotu”, które stanowi jej główny element. Trybunał orzekł już, że pojęcie to należy interpretować jako „operację transportu lotniczego. Stanowiąc tym samym w pewien sposób »odcinek« tego transportu, obsługiwany przez przewoźnika lotniczego, który wytycza swoją trasę”.

Wynika z tego, że za obsługującego przewoźnika lotniczego należy uznać przewoźnika, który w ramach swojej działalności w zakresie transportu pasażerskiego podejmuje decyzję o przeprowadzeniu konkretnego lotu, włącznie z ustaleniem jego trasy, a tym samym o stworzeniu dla zainteresowanych oferty przewozu lotniczego. Podjęcie tego rodzaju decyzji oznacza bowiem, że przewoźnik ten ponosi odpowiedzialność za wykonanie tego lotu, w tym między innymi za ewentualne odwołanie lub duże opóźnienia w przylocie.

Czy przewoźnik mógł być uznany za "obsługującego przewoźnika lotniczego"?

W niniejszej sprawie jest bezsporne, że spółka Thomson Airways jedynie wydzierżawiła samolot i załogę, która wykonała lot rozpatrywany w postępowaniu głównym. Jednak decyzja w przedmiocie określenia i realizacji trasy została podjęta przez TUIFly.

W tych okolicznościach, bez konieczności badania drugiej przesłanki kumulatywnej przewidzianej w art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, należy stwierdzić, że przewoźnik lotniczy, tego rodzaju jak Thomson Airways w postępowaniu głównym, który wydzierżawia samolot i załogę innemu przewoźnikowi lotniczemu, nie może w każdym razie być uznany za „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004, a w szczególności jego art. 2 lit. b).

Takie rozwiązanie jest poparte celem zapewnienia wysokiego poziomu ochrony pasażerów, wymienionym w motywie 1 rozporządzenia nr 261/2004. Pozwala zagwarantować, że przewożonym pasażerom zostanie wypłacone odszkodowanie lub udzielone wsparcie bez konieczności uwzględnienia uzgodnień poczynionych przez przewoźnika lotniczego, który zdecydował wykonać sporny lot z innym przewoźnikiem w celu zapewnienia tego lotu.

Rozwiązanie to jest ponadto spójne z zasadą wyrażoną w motywie 7 tego rozporządzenia. Zgodnie z nim, w celu zapewnienia efektywności jego stosowania zobowiązania z niego wynikające powinny dotyczyć obsługujących przewoźników lotniczych, bez względu na to, czy samoloty są ich własnością czy też są przedmiotem umowy dzierżawy załogowej.

Sąd precyzuje, że potwierdzenie rezerwacji wskazuje, że rozpatrywany lot został „dokonany” przez przewoźnika lotniczego, który wydzierżawił samolot wraz z załogą. Jednakże, o ile wskazanie to wydaje się istotne w ramach stosowania rozporządzenia nr 2111/2005, o tyle nie może ono przesądzać o identyfikacji „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004 z uwagi na to, że z motywu 1 rozporządzenia nr 2111/2005 wynika w sposób jasny, że rozporządzenie to służy realizacji innego celu niż cel zamierzony przez rozporządzenie nr 261/2004.

Podsumowanie

Reasumując Trybunał orzekł, iż pojęcie „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu rozporządzenia (WE).nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. .ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, a w szczególności jego art. 2 lit. b), należy interpretować w ten sposób, że nie obejmuje ono przewoźnika lotniczego, takiego jak w postępowaniu głównym, który wydzierżawia innemu przewoźnikowi lotniczemu, samolot wraz załogą w ramach umowy załogowej dzierżawy samolotu („wet lease”), ale nie ponosi odpowiedzialności operacyjnej za loty również wówczas, gdy potwierdzenie rezerwacji miejsca w samolocie wydane pasażerom wskazuje, że lot jest wykonywany przez tego pierwszego przewoźnika.