Kolejne zmiany w prawie drogowym. Czy będzie bezpieczniej?

18 lutego 2020
hello world!

Tragiczny wypadek na ul. Sokratesa w Warszawie podgrzał temperaturę dyskusji o bezpieczeństwie ruchu drogowego. Zrobiło się na tyle gorąco, że dotychczas pomijany przez rządzących temat prędkości i wypadków z udziałem pieszych został podjęty przez czołowych polityków. Skutkiem tego jest zaproponowany przez przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury projekt zmian ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Co w nim się znalazło i czy powinniśmy spodziewać się rewolucji?

Wystarczy rzut oka na treść projektu, aby stwierdzić, że mamy do czynienia jedynie z powolną ewolucją. Nowelizacja dotyczyć będzie bowiem jedynie czterech przepisów. Tymczasem, aby zmiany były realne i wpłynęły chociażby na przejrzystość norm prawnych, należałoby raczej napisać ustawę od nowa. Dzisiaj znajdziemy w niej niestety wiele przepisów niejasnych czy nawet wewnętrznie sprzecznych. To niedopuszczalne, szczególnie w akcie prawnym, który codziennie zobowiązani są stosować niemal wszyscy obywatele.

Ujednolicenie ograniczenia prędkości w terenie zabudowanym

Pierwsza propozycja ustawodawcy dotyczy ujednolicenia dopuszczalnej prędkości maksymalnej w obszarze zabudowanym. Obecnie limity zależne są od pory dnia. W godzinach od 5:00 do 23:00 możemy poruszać się z prędkością co najwyżej 50 km/h. W godzinach od 23:00 do 5:00 ograniczenie jest łagodniejsze – ustawodawca dopuszcza 60 km/h.

Po zmianach, niezależnie od pory dnia, maksymalna dozwolona prędkość w obszarze zabudowanym wynosić będzie 50 km/h. O ile, oczywiście, znak drogowy nie stanowi inaczej. Tę zmianę należy z wielu powodów uznać za pozytywną. Pierwszy i najważniejszy dotyczy bezpieczeństwa użytkowników ruchu drogowego. Szczególnie chodzi tutaj o pieszych. Co oczywiste, w nocy widoczność jest gorsza, a co za tym idzie, wydłuża się czas reakcji kierowców. Niższa prędkość to więc mniejsza szansa na wypadek. Poza tym wraz ze wzrostem prędkości drastycznie maleją szanse pieszego na przeżycie uderzenia (przy 30 km/h przeżywa niemal każdy pieszy, natomiast przy 60 km/h prawie wszyscy giną na miejscu).

Po drugie, dzięki ujednoliceniu ograniczenia prędkości w terenie zabudowanym zwiększy się przejrzystość norm prawnych. Jak już wskazano wyżej, prawo drogowe powinno być proste i zrozumiałe dla każdego. Zasad i wyjątków musi być więc jak najmniej. Co oczywiste, łatwiej zapamiętać jedną wartość niż dwie, i to stosowane w zależności od pory dnia.

Po trzecie, dzięki zmianom z ulic powinno zniknąć wiele znaków drogowych. Obecnie, w wielu miejscach zarządcy dróg zadecydowali o zrównaniu prędkości „nocnej” z „dzienną”. Aby wprowadzić to w życie, musieli umieścić stosowne oznaczenia. To właśnie z tego powodu na wielu obszarach zabudowanych widujemy znaki ograniczające prędkość do 50km/h. Po nowelizacji nie będą one już potrzebne.

Warto jeszcze wspomnieć, że zmiana ta powoli przybliża nas do bezpiecznego zachodu. W krajach takich jak Niemcy czy Austria, gdzie wypadków śmiertelnych jest niewiele, limity nocne są raczej niższe niż dzienne. Uzasadnia się to właśnie bezpieczeństwem oraz hałasem, który w nocy jest bardziej uciążliwy dla mieszkańców.

Utrata prawa jazdy za przekroczenie prędkości również poza terenem zabudowanym

Już od kilku lat za przekroczenie prędkości o więcej niż 50 km/h można stracić prawo jazdy na 3 miesiące. Zasada ta obowiązuje jednak wyłącznie w terenie zabudowanym. Po zmianach ta dotkliwa sankcja dotyczyć będzie również autostradowych piratów. Drogówka zatrzyma dokument prawa jazdy za drastyczne przekroczenie prędkości na jakiejkolwiek drodze publicznej – w mieście i poza nim.

Trudno jednoznacznie oceniać tę propozycję ustawodawcy. Wszystko zależy od indywidualnej opinii na temat korelacji między surowością sankcji a stanem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Można tylko zauważyć, że stopniowanie kar w zależności od miejsca popełnienia wykroczenia jest normalną praktyką w krajach zachodnich. Mandaty za wykroczenia w terenie zabudowanym bywają nawet dwukrotnie wyższe niż poza nim. Takie podejście wydaje się słuszne. Obszar miasta powinien być bowiem szczególnie bezpieczny. To w nim krzyżują się  drogi pieszych, kierowców i rowerzystów. Różnice prędkości między poszczególnymi użytkownikami ruchu są więc większe.

Powyższe nie oznacza jednak, że autostradowych piratów należy traktować łagodniej. Owszem, można przewidywać dla nich łagodniejsze kary, jednak wciąż powinny one pełnić funkcje zarówno represyjną, jak i odstraszającą.

Przeczytaj również:
Kiedy można stracić prawo jazdy i jak je odzyskać?

Pierwszeństwo pieszych. Czy zmiana rzeczywiście jest rewolucyjna?

Jako najbardziej rewolucyjna zapowiadana jest z kolei zmiana dotycząca pierwszeństwa pieszych w obrębie wyznaczonych przejść. Rząd zapowiada ochronę najsłabszych uczestników ruchu jeszcze przed wejściem na jezdnie. Znowelizowane przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym mają brzmieć następująco:

Art. 13 ust. 1: Pieszy wchodzący na jezdnię lub torowisko albo pieszy przechodzący przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem.

Art. 26 ust. 1: Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się w tym miejscu lub na nie wchodzącego, i ustąpić pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na to przejście albo znajdującemu się na tym przejściu.

Pogrubione zostały te fragmenty przepisów, które mają zostać dodane do ich aktualnych wersji. Główną zmianą ma być więc nałożenie na kierowców obowiązku ustąpienia pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na przejście dla pieszych. Obecnie chroniony jest natomiast wyłącznie pieszy już znajdujący się na tym obszarze jezdni.

Problem z definicją "wchodzenia" na przejście dla pieszych

Aktywiści miejscy są z tej korekty zadowoleni i ogłaszają zwycięstwo pieszych nad kierowcami. Czy słusznie? Rzeczywiście, z pozoru prawa pieszych będą zwiększone. Mają być oni bowiem chronieni, jeszcze zanim postawią nogę na jezdni. Problem jednak w tym, że nowy zapis nie jest ani w pełni nowy, ani jasny i z pewnością będzie budził wiele wątpliwości interpretacyjnych. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że konflikt między kierowcami a pieszymi zaogni się. Taka czarna wizja wynika z trudności w zdefiniowaniu pojęcia "wchodzenia" na przejście dla pieszych. Tak naprawdę może ono oznaczać:

  • zbliżanie się do przejścia dla pieszych zdecydowanym krokiem (pytanie: jaka musi być odległość pieszego od jezdni?) albo
  • oczekiwanie przed samą krawędzią jezdni, albo
  • oczekiwanie dalej niż przed samą krawędzią jezdni, lecz z wyraźnym zamiarem przejścia (chociażby rozglądanie się na boki), albo
  • rozpoczęcie ruchu w stronę jezdni po uprzednim zatrzymaniu się przed jej krawędzią, albo
  • podniesienie jednej z nóg ponad krawężnik, albo
  • przeniesienie jednej z nóg ponad jezdnie, lecz bez jej dotknięcia.

Widać wyraźnie, że kierowcy mogą nie wiedzieć, w jakiej sytuacji będą musieli się zatrzymać. Z całą pewnością dałoby się tutaj użyć lepszego sformułowania. Ustawodawca mógł postawić chociażby na "zbliżanie się do przejścia dla pieszych" czy "oczekiwanie przed przejściem dla pieszych z twarzą zwróconą w kierunku jezdni". Zapewne i w takim wypadku pojawiłyby się wątpliwości, ale mogłyby być one mniejsze. Poza tym sytuacje graniczne z punktu widzenia prawa miałyby miejsce z pewnością jeszcze w bezpiecznej dla pieszego odległości od jezdni, a nie na jej styku z chodnikiem (zbliżanie się do przejścia a wchodzenie na nie).

Problemy interpretacyjne dodatkowo zwiększa fakt, że projektowany art. 13 ust. 1 zd. 2 jest sprzeczny z art. 26 ust. 1. W pierwszym z tych przepisów mowa jest o obowiązku ustąpienia pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych. Drugi z nich chroni zaś pieszego już w momencie "wchodzenia" na jezdnię. O ile z punktu widzenia zasad wykładni prawa istnieje możliwość usunięcia tego chaosu, to dla zwykłego obywatela zrozumienie intencji ustawodawcy może być trudne.

Przeczytaj również:
Kiedy można przekraczać jezdnię poza przejściem dla pieszych?

To wszystko jest już w rozporządzeniu

O ile więc cieszy samo zwrócenie przez ustawodawcę uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego, o tyle sama zaproponowana zmiana może nieść za sobą więcej problemów niż korzyści. Trudno też nie oprzeć się wrażeniu, że rządzącym nie do końca zależało na realnej zmianie. Świadczy o tym chociażby fakt, że nowe przepisy ustawy zostały niemal przekopiowane z obowiązującego już rozporządzenia. Wszak zgodnie z §47 ust. 4 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych z dnia 31 lipca 2002 roku,

Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b (przejście dla pieszych, przejazd dla rowerzystów) jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających.

Z jednej strony cieszy chęć ujednolicenia zapisów dwóch powszechnie obowiązujących aktów prawnych. Nawet tego nie dokonano jednak w pełni – w stosunku do rowerzystów zachowane zostaną różniące się regulacje. Z drugiej zaś, analiza treści aktualnego rozporządzenia i projektowanej ustawy prowadzi do wniosku, że w praktyce nie szykowane są żadne merytoryczne zmiany. Akt prawny niższego rzędu i tak przecież musi być przez każdego stosowany (inną kwestią jest, ilu kierowców kiedykolwiek się z nim zapoznało).

Najpierw infrastruktura, potem przepisy

Tak naprawdę jedynym pozytywnym skutkiem nowelizacji będzie zaznajomienie większej liczby kierowców z już obowiązującymi przepisami prawa. Być może przyczyni się to do zwiększenia świadomości problemu bezpieczeństwa pieszych. Jest szansa, że kierujący samochodami będą chętniej zatrzymywali się przed zebrami. Z drugiej strony pojawiają się obawy, że piesi przestaną zachowywać ostrożność, powierzając swoje życie wyłącznie ochronie prawnej.

Aby jednak rzeczywiście zredukować liczbę wypadków do poziomu skandynawskiego, należałoby wprowadzić bardziej kompleksowe zmiany. Nie chodzi tutaj wyłącznie o prawne nowelizacje. Konieczna jest przede wszystkim przebudowa infrastruktury (azyle dla pieszych, węższe jezdnie, fizyczne spowalniacze, sygnalizacja świetlna) i zdecydowane egzekwowanie naruszeń przepisów (szczególnie przekroczeń prędkości). Rewolucyjne zmiany prawne powinny być dopiero kolejnym krokiem. Przyznanie pieszym bezwzględnego pierwszeństwa na zebrach usytuowanych na dwupasmowej jezdni poza obszarem zabudowanym może okazać się naprawdę niebezpieczne. Sukces krajów skandynawskich wynika też z faktu, że tam tego rodzaju przejść po prostu nie ma i nie można ich projektować.

chevron-down
Copy link