Lex Uber - charakter prawny aplikacji oferujących przewóz osób

10 września 2020
hello world!

Lex Uber - wprowadzenie

Przez lata podstawowym systemem transportu pasażerskiego na świecie była zbiorowa komunikacja miejska, a spośród prywatnych przedsiębiorstw oferujących przewozy osób dominowały usługi taksówkowe [1]. Oczekiwania pasażerów, wraz z kolejnymi etapami rozwoju cywilizacji, wzrastały [2]. Naprzeciw nim wyszły początkowo funkcjonujące jako start-upy, a aktualnie odgrywające gigantyczną rolę biznesową, aplikacje przewozowe [3].

Te szybko zrewolucjonizowały nie tylko rynek nowych technologii i transportu, ale również życie codzienne milionów osób. Pozwoliła na to przede wszystkim prostota ich funkcjonalności. Dzięki algorytmowi klient, czyli pasażer, bezpośrednio łączy się z pośrednikiem, kierowcą, który ma przyjechać po niego i dostarczyć go w wyznaczone miejsce [4]. Aplikacja sama nalicza należną opłatę. Pobiera ją z konta zarejestrowanego klienta. Po odjęciu swojej prowizji przekazuje środki na rzecz kierowcy [5].

Obserwujemy szybki rozwój aplikacji przewozowych i odgrywanie przez nie coraz większej roli w życiu codziennym. Konieczne stało się zatem prawne uregulowanie aplikacji przewozowych, wobec czego doszło do wielu zmian w systemach prawnych wielu państw.

W polskim systemie prawnym głównym aktem normatywnym, który reguluje charakter prawny aplikacji przewozowych, jest Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym [6]. Stanowi ona fundament zasad podejmowania i wykonywania transportu drogowego [7]. W kontekście charakteru prawnego aplikacji oferujących przewozy osób
najistotniejsze zmiany, po długotrwałym procesie legislacyjnym, weszły w życie 1 stycznia 2020 roku.

Nowelizację Ustawy o transporcie drogowym potocznie nazwano jako „Lex Uber” [8]. Stało się tak ze względu na nazwę najpopularniejszej aplikacji przewozowej, tj. Uber Technologies Inc.[9]. W jej wyniku, w polskim prawie, została wyróżniona nowa usługa, nazywana jako pośrednictwo przy przewozie osób. W istocie obejmuje to działalność aplikacji takich jak Uber czy Bolt [10]. Zdaniem ekspertów wprowadzone zmiany miały doprowadzić do prawdziwej rewolucji na rynku przewozu osób, będąc zarazem korzystnym dla wszystkich stron rozwiązaniem [11].

Celem niniejszego artykułu jest ocena, czy pod kątem prawno-administracyjnym ustawodawca wprowadził zmiany, które pozwalają na poprawne scharakteryzowanie prawnych aspektów aplikacji oferujących przewóz osób, a także, czy wszelkie wcześniejsze luki prawne istniejące w Ustawie zostały zlikwidowane.

Trudność z ustaleniem charakteru prawnego aplikacji przewozowych

W grudniu 2013 roku, jako Uber Poland spółka z o.o., zarejestrowany został polski oddział Ubera, co świadczyło o zainteresowaniu amerykańskiego przedsiębiorstwa wejściem na krajowy rynek [12]. Same usługi zaczęto oferować 19 sierpnia 2014 roku w Warszawie [13]. Pomimo początkowych niejasnych regulacji w prawie i umieszczenia ich w „szarej strefie” [14], a także licznych wątpliwości [15], Polacy coraz chętniej korzystali z prowadzonych przez Ubera usług [16]. W tej chwili Uber jest najpopularniejszą w Polsce aplikacją oferującą usługi transportu miejskiego według modelu pracy na żądanie w ramach aplikacji cyfrowych [17]. Według badań przeprowadzonych w połowie 2018 r. z usług tego typu korzystało blisko 60 proc. poszukujących transportu Polaków [18].

Pomimo dużej promocji i konkurencyjnych cen [19] nie wszyscy stali się zwolennikami aplikacji przewozowych. Przeciwnikami zostali przede wszystkim kierowcy taksówek. Rozpoczęli oni swoje strajki, manifestacje i protesty [20]. Główną przyczyną ich negatywnego stosunku do nowatorskich aplikacji miała być ich niejasna regulacja prawna [21].

Aby zobrazować skalę problemu, należy pamiętać, że nie tylko Polacy mieli trudności z usystematyzowaniem aplikacji przewozowych. Dla porównania warto przybliżyć sytuację aplikacji przewozowych w innych państwach europejskich [22]. W Bułgarii, po masowych protestach operatorów tradycyjnych taksówek, którzy oskarżali usługę o nieuczciwe praktyki
handlowe, Uber zawiesił swoją działalność we wrześniu 2015 roku. Niektórzy kierowcy mieli tam pracować nawet bez prawa jazdy. Tamtejszy sąd najwyższy zakazał dalszej działalności Ubera. W jego miejsce powstały natomiast legalne usługi takie jak TaxiMe i TaxiMaxim [23].

Z kolei z Danii amerykański gigant wycofał się po wprowadzeniu przez ustawodawcę obowiązku posiadania liczników opłat dla wszystkich pojazdów świadczących usługi taksówkowe [24]. Na temat działalności prowadzonej przez Ubera wyrok wydał również Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Według niego usługi prowadzone przez firmę mają charakter transportowy, a nie elektroniczny [25].

Zagadnienie dotyczące klasyfikacji aplikacji przewozowych w świetle norm międzynarodowych i unijnych jest jednak wyłączone z zakresu niniejszego artykułu. Ze względu na to, że jego celem jest ocena regulacji wyłącznie w polskim ustawodawstwie (szczegółowo temat międzynarodowych regulacji poruszył Mohammad Nurul Amin)[26].

Lex Uber - ocena charakteru prawnego aplikacji przewozowych w świetle nowelizacji Ustawy o transporcie drogowym

Wprowadzenie definicji pośrednictwa przy przewozie osób

Kluczowym punktem odniesienia wobec aplikacji przewozowych są usługi
taksówkowe. Pomimo świadczenia podobnego rodzaju usług nie można uznawać ich za tożsame. W wyniku nowelizacji „Lex Uber” stosunkowo łatwo można odróżnić na gruncie prawnym „tradycyjne” przewozy taksówkami od aplikacji przewozowych. W Ustawie o transporcie drogowym wobec nich stosowane są różne definicje.

Zgodnie z art. 2 pkt 43 Ustawy taksówką jest „pojazd samochodowy, odpowiednio wyposażony i oznaczony, przeznaczony do przewozu osób w liczbie nie większej niż 9 łącznie z kierowcą oraz ich bagażu podręcznego za ustaloną na podstawie taksometru opłatą”. Cytowany przepis ustala definicję taksówki. Zwraca przy tym uwagę na odpowiednie
oznakowanie pojazdu, czyli dodatkowego światła z napisem „taxi” na dachu, a także konieczności wyposażenia w taksometr [27].

Bardzo istotną zmianę wprowadzono już w art. 4 pkt 24 Ustawy. Dodano bowiem definicję pośrednictwa przy przewozie osób, którą jest „działalność gospodarcza polegająca na przekazywaniu zleceń przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką”. Za pośrednictwo można również uznać zawieranie umowy przewozu w imieniu klienta lub przedsiębiorcy wykonującego przewóz, pobieranie za to opłaty lub umożliwianie zawarcia umowy przewozu i regulacji opłaty.

Nie ma wątpliwości, że zawarta w nowym przepisie definicja odnosi się w głównej mierze do usług prowadzonych przez aplikacje przewozowe typu Uber. Co zauważono w Ustawie, do nawiązania takiego pośrednictwa może dojść za pomocą „środków komunikacji elektronicznej, domen internetowych, aplikacji mobilnych, programów komputerowych,
systemów teleinformatycznych lub innych środków przekazu informacji”. Wyróżniona definicja legalna wprost uwzględniła funkcjonowanie na rynku nowych modeli biznesowych. Ich działanie polega natomiast na byciu platformą bezpośrednio łączącą i komunikującą kierowcę z klientem.

Zastosowany ruch ustawodawcy wydaje się słuszny i pożądany, ponieważ odpowiada realiom prowadzonych działalności [28]. Nadało to również szansę na skuteczniejszą kontrolę administracyjną aplikacji przewozowych.

Lex Uber - obowiązki pośredników

Nowelizacja „Lex Uber” nałożyła również nowe obowiązki na pośrednika przy przewozie rzeczy i osób oraz bezpośrednio wykonujących usługę. Według art. 5b ust. 2 Ustawy wprowadzono nakaz posiadania licencji, czyli konkretnego uprawnienia do wykonywania działalności [29].

Dokładne wzory i opis licencji ma określić rozporządzenie
wydane przez ministra infrastruktury. Do udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia dla pośrednika właściwy jest Główny Inspektor Transportu Drogowego (art. 7 ust. 4 pkt 4 Ustawy). Organ ten prowadzi również wykaz przedsiębiorstw zajmujących się świadczeniem pośrednictwa przy przewozie osób.

Do prowadzenia działalności jako pośrednik konieczny jest również wpis
prowadzącego działalność w CEIDG[30] lub do KRS[31]. Przedsiębiorstwo oferujące usługi musi zapewniać odpowiednią sytuację finansową, która umożliwia prowadzenie takiej działalności gospodarczej. Dodatkowo na mocy art. 27b Ustawy pośrednicy mają obowiązek przechowywania rejestru zleceń przewozu osób. Wskazano na długi, bo aż pięcioletni okres.
Członkowie organu zarządzającego pośrednika muszą być niekaralni.

Są to kolejne słuszne i pożądane zmiany wprowadzone przez ustawodawcę.
Odpowiadają one bowiem realiom. Można mieć wrażenie, że dzięki temu usługobiorca może czuć się lepiej chroniony. Przewóz osób w transporcie drogowym uregulowano w sposób specjalny, odmienny niż np. przewóz rzeczy.

Obowiązki kierowców

Ustawodawca uregulował również obowiązki kierowców. Dzięki temu potencjalny klient aplikacji przewozowych będzie miał pewność, że jest obsługiwany przez podmioty licencjonowane, a więc niejako autoryzowane przez państwo i przez nie kontrolowane. Świadczący usługi muszą być zweryfikowanymi i licencjonowanymi przedsiębiorcami o określonym zakresie odpowiedzialności.

Wcześniejsze przykłady z orzecznictwa potwierdziły, że kierowcy aplikacji
przewozowych muszą posiadać odpowiednie licencje. W 2018 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie orzekł, że każdy podmiot (przedsiębiorca) podejmujący i wykonujący transport drogowy w zakresie określonym w Ustawie jest zobowiązany posiadać licencję na wykonywanie przewozu drogowego [32]. Według tego obowiązek posiadania licencji dotyczy podmiotów faktycznie wykonujących działalność odpowiadającą definicji transportu drogowego. Bez względu na to, czy zgłoszono ją jako przedmiot działalności gospodarczej.

Wykonywanie transportu drogowego musi być bowiem traktowane jako działanie faktyczne polegające na przewozie osób lub rzeczy odpowiadające definiowaniu transportu drogowego. Z tym jednak, że nie musi stanowić przedmiotu trwale prowadzonej działalności gospodarczej, a tym bardziej ewidencjonowanej. Dodatkowo potwierdził to Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi. Sąd uznał bowiem zasadność kary pieniężnej w wysokości 10 tys. zł nałożonej na kierowcę aplikacji przewozowej, ze względu na naruszenie przez niego przepisów Ustawy o transporcie drogowym, w tym za brak wymaganej licencji [33]. Ustawodawca wziął te wyroki pod uwagę i zastosował je w nowelizacji „Lex Uber”.

W art. 5d Ustawy określono, że przedsiębiorca wykonujący transport drogowy w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób ma obowiązek działać wyłącznie na rzecz przedsiębiorców posiadających odpowiednią licencję. Sam kierowca również musi być licencjonowany. Nieposiadający jej lub mający ją zawieszoną (na mocy art. 14a Ustawy) muszą poinformować swojego zleceniodawcę. Weryfikacja licencji jest z kolei dokonywana na wniosek organów Inspekcji Transportu Drogowego lub Krajowej Administracji Skarbowej.

Lex Uber - obowiązek posiadania licencji

Przedsiębiorca chcący uzyskać licencję na wykonywanie transportu drogowego samochodem osobowym musi spełniać kryteria wymienione w Ustawie. Do tych zalicza się między innymi dobra reputacja i niekaralność. Wobec kierowców nie mogą być ponadto wystosowane orzeczone zakazy wykonywania zawodu kierowcy. Nie mogą być również
skazani za przestępstwa przeciwko życiu i zdrowiu oraz przeciwko wolności seksualnej i obyczajności, a także za przestępstwa, o których mowa w art. 59 Ustawy o przeciwdziałaniu narkomanii [34].

To ważna zasada, która powinna spowodować poczucie bezpieczeństwa wśród pasażerów. W 2017 roku do sądu w San Francisco wpłynął pozew przeciwko Uberowi, według którego, ze względu na zbyt łagodne podejście przedsiębiorstwa w stosunku do rekrutacji kierowców, w pojazdach miało dochodzić do molestowania, napaści na tle seksualnym i przemocy [35].

Jednocześnie nowelizacja Ustawy wprowadziła również kluczowe ułatwienia co do zdobycia wymaganej licencji. Zmniejszono opłaty za jej wydanie w stosunku do wcześniejszych wersji, a przede wszystkim anulowano konieczność odbycia egzaminu ze znajomości topografii miasta. Zdaniem ustawodawcy ma to zmniejszyć obciążenia administracyjne [36]. Kierowcy wykonujący przewóz osób dostają licencję na dany obszar, a nie na konkretny pojazd. Dla kierowców aplikacji przewozowych jest to duże ułatwienie i korzystny ruch ustawodawcy.

Inną istotną kwestią, nad którą się zastanawiano w czasie procesu ustawodawczego, było zastąpienie „tradycyjnych” taksometrów przez liczniki w aplikacjach mobilnych. Ostatecznie ustawodawca wyraził na to zgodę. Jednocześnie miały zostać sprecyzowane warunki, które pośrednicy mieli spełnić, aby te prawidłowo funkcjonowały. Rozporządzenie resortu cyfryzacji wciąż nie zostało jednak upowszechnione. Do tej pory został bowiem opublikowany zaledwie projekt rozporządzenia [37]. Za to ustawodawcę należy skrytykować. Tym sposobem znacznie skomplikował sytuację aplikacji przewozowych i ich pracowników, nie dając im czasu na przygotowanie.

Sankcjonowanie pośredników i kierowców

Przy nowelizacji ustawodawca wobec pośredników i kierowców poszedł na pewne ustępstwa. Równocześnie wprowadził jednak zaostrzone sankcje. Idąc za ratio legis, ustawodawca dąży w ten sposób do zmniejszenia ogólnej liczby naruszeń obowiązków lub warunków wykonywania przewozów drogowych.

Zgodnie z art. 92a ust. 1 Ustawy odpowiedzialność ponosi przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Podmiot wykonujący przewóz drogowy odpowiada zarówno za własne naruszenia, jak i naruszenia przepisów prawnych, których dopuszczają się kierowcy [38].
Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców. Ponosi on z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej [39]. Istnieją jednak pewne ustępstwa, jak np. świadome i umyślne działania pracownika [40].

Ponadto organy administracji prowadzące postępowanie mają obowiązek wykazania, że na podmiocie wykonującym czynności związane z przewozem może zostać nałożona kara pieniężna. Prowadzone postępowanie administracyjne musi zatem zmierzać do ustalenia, czy podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstałe naruszenia [41].

W Ustawie opublikowane zostały stawki kar pieniężnych za naruszenia. W stosunku do przedsiębiorcy prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób zastosowano jednak pewne ustępstwo. Według art. 92a ust. 5 pkt 6 maksymalna suma kar pieniężnych nie może przekroczyć 100 tysięcy złotych.

Problem z wprowadzeniem przepisów w życie

Sprecyzowanie charakteru prawnego aplikacji przewozowych nie jest jedynym problemem ustawodawcy. Do 31 marca 2020 r. obowiązywać miał tzw. okres przejściowy. Wtedy to pośrednicy mieli zdobyć wymagane licencje. Ministerstwo Finansów nie opublikowało jednak rozporządzenia dot. zniesienia obowiązku posiadania taksometru. W związku z tym zmiana nie weszła w życie. Dla pracowników sektora przewozowego mogło być to fatalne w skutkach.

Ze względu na pandemię koronawirusa i niedopełnienie obowiązku przez
ustawodawcę konieczność spełnienia wymagań przez pośredników i kierowców została odroczona. Na mocy art. 31r „tarczy antykryzysowej” [42], co najmniej do dnia 30 września 2020 r., aplikacje przewozowe będą działać na starych zasadach [43].

Podejście ustawodawcy można w tym przypadku ocenić jako skrajnie
nieodpowiedzialne i ryzykowne. Należy mieć nadzieję, że sytuacja jak najszybciej zostanie unormowana. W tej chwili część regulacji jest nieużyteczna. Jedynym optymalnym rozwiązaniem może być wprowadzenie przepisów, które rzeczywiście będą obowiązywały.

Lex Uber - podsumowanie

Biorąc pod uwagę dynamikę rozwoju nowych technologii, a zwłaszcza aplikacji mobilnych oferujących przewóz osób, należy być gotowym na kolejne ewentualne zmiany i problemy w systemie prawnym. Pojawiły się między innymi takie usługi jako car-sharing, które mają zamiar wyprzedzić aplikacje przewozowe [44]. Dotychczasowe podejście ustawodawcy do „nowości” nie napawa jednak optymizmem. Można mieć obawy, czy zmiany
w regulacjach prawnych będą poprawne. Metoda prób i błędów jest w tym przypadku zbyt ryzykowna. Aktualna sytuacja pokazuje natomiast, że same przepisy nie wystarczą. Kluczowe jest bowiem faktyczne działanie.

Nie ma jednak wątpliwości, że aby aplikacje przewozowe działały na polskim rynku, to muszą funkcjonować zgodnie z prawem, a nie w ukryciu lub w „szarej strefie”. Ustawodawca musiał zdecydować, czy woli opóźniać lub wstrzymywać innowacje, czy też zliberalizuje zasady tak, aby dać szanse na udział w rynku wszystkim stronom [45]. W polskim systemie prawnym aplikacje przewozowe, dzięki ich legalizacji, dostały dużą szansę, jednak usługodawcy muszą być gotowi na kolejne zmiany, które niekoniecznie muszą osiągnąć sukces. Aktualne prawo uregulowało niektóre istotne kwestie, takie jak obowiązki wobec kierowców i pośredników, jednocześnie wprowadzając jednak chaos i zbędne komplikacje w stosunku do np. taksometrów czy procesu uzyskiwania licencji.

Odczucia co do charakteru prawnego aplikacji przewozowych w świetle Ustawy o transporcie drogowym można odebrać jako mieszane. Z jednej strony po latach oczekiwań została wprowadzona np. definicja pośrednictwa przy przewozie osób, która była konieczna. Z drugiej strony kwestia regulacji dot. licencji czy obowiązku posiadania taksometrów wciąż
pozostaje nie do końca wyjaśniona.

[1] System Polska Sieć Taxi, Polski rynek usług taksówkowych w liczbach, „Bankier.pl”, https://www.bankier.pl/ 
wiadomosc/Polski-rynek-uslug-taksowkowych-w-liczbach-2953963.html [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[2] K. Górska, P. Kisielewski, Analiza porównawcza nowych systemów miejskiego transportu indywidualnego, „Autobusy”, nr 6, 2017, str. 1203.
[3] A. Hartmans, P. Leskin,The history of how Uber went for the most feared startup in the world to its massive IPO, „Business Insider”, https://www.businessinsider.com/ubers-history?IR=T [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[4] M. Wernio, Dlaczego nie zawsze podjeżdża po ciebie najbliższy Uber? Tłumaczymy, jak działa apka, „Noizz”,  https://noizz.pl/moto/jak-dziala-uber-dlaczego-nie-zawsze-podjezdza-najblizszy-kierowca/we4kwxp [dostęp: 24
maja 2020 r.].
[5] A. Rozwadowska, W Uberze zarabiają pośrednicy, kierowcy coraz mniej, „Gazeta Wyborcza”, https://wyborcza.biz/biznes/1,100896,20745801,w-uberze-zarabiaja-posrednicy-kierowcy-coraz-mniej.html [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[6] Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2019 r., poz. 2140) (dalej: Ustawa).
[7] M. Etel, A. Piszcz (red.), Wprowadzenie, "Ustawa o transporcie drogowym. Komentarz”, Warszawa 2020.
[8] P. Karczmarczyk, „Lex Uber” opublikowany - koniec z tanimi przewozami już od 1 stycznia 2020 roku, „Auto 8
Świat”, https://www.auto-swiat.pl/wiadomosci/aktualnosci/lex-uber-opublikowany-koniec-z-tanimi-przewozamijuz-od-1-stycznia-2020-roku/kz0t9qs [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[9] Uber Technologies Inc. - dalej: Uber.
[10] Informacje dot. usług transportowych w serwisie polskiego rządu, https://www.biznes.gov.pl/pl/firma/
zezwolenia-koncesje-wpisy-do-rejestru/nowe-reguly-na-rynku-uslug-przewozu-osob/nowe-reguly-na-rynkuuslug-przewozu-osob [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[11] J. Styczyński, Lex Uber, „Tygodnik Gazeta Prawna”, nr 1 (199), 2020, str. 16.
[12] M. Sierant, Uber szykuje się do startu w Polsce, „Forbes”, https://www.forbes.pl/technologie/uber-rekrutuje-
w-polsce-wkrotce-start/ [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[13] J. Kralka, Taksówki XXI wieku - Uber od dziś w Polsce, „Prawo Nowych Technologii”, https://techlaw.pl/
taksowki-xxi-wieku-uber-dzis-polsce/ [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[14] M. Krześnicki, Uber to w Polsce wciąż „szara strefa”, ale Minister Finansów problemu nie widzi. Powód? Kasa, misiu, kasa, „Bezprawnik”, https://bezprawnik.pl/uber-a-prawo/ [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[15] D. Sylwestrzak, Klasyczne przewozy taksówkowe kontra Uber, „Gdańskie Studia Prawnicze”, Tom XXXIX, 2018, str. 137.
[16] M. Beim, Uwarunkowania konkurencji między taksówkami a Uberem, "internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny”, nr 7, 2018,str.96
[17] M. Kozak, Zatrudnienie w gig economy na przykładzie Ubera, "Monitor Prawa Pracy”, nr 6, 2019, str. 18.
[18] M. Duszczyk, Uber podgryza taxi coraz mocniej, „Rzeczpospolita”, nr 176, 2018, str. 20.
[19] D. Kosiński, Można powiedzieć, że wydałem 10 tys. zł na przejazdy Uberem, żeby sprawdzić, czy jest tańszy od taxi, „Spider’s Web”, https://www.spidersweb.pl/2017/06/uber-czy-taksowka.html [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[20] W. Ziomek, Strajk taksówkarzy. Największy taki protest od lat, „Money.pl”, https://www.money.pl/gospodarka/ 
strajk-taksowkarzy-najwiekszy-taki-protest-od-lat-6366359982643329a.html [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[21] D. Duszczenko, Dlaczego należy poprzeć strajk taksówkarzy, a Ubera odinstalować, „Krytyka polityczna”,
https://krytykapolityczna.pl/kraj/dlaczego-nalezy-poprzec-strajk-taksowkarzy-a-ubera-odinstalowac/ [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[22] J. Henley, Uber clashes with regulators in cities around the world, ”The Guardian”, https://www.theguardian.com/business/2017/sep/29/uber-clashes-with-regulators-in-cities-around-the-world [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[23] Q. D. Kusumawardani, Regulating disruptive innovation in Indonesian digital business, „Advancing Rule of Law in a Global Context”, Londyn 2020.
[24] J. Henley, Uber to shut down Denmark operation over new taxi laws, „The Guardian”, https://www.theguardian.com/technology/2017/mar/28/uber-to-shut-down-denmark-operation-over-new-taxi-laws [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[25] Wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 20 grudnia 2017 r., o sygn. akt C-434/15. 
[26] Więcej na ten temat: M. N. Amin, „Uber and Taxi Regulations: are Member States preserving legal monopoly to the detriment of consumers?”, Frankfurt nad Odrą 2016.
[27] S. Rubisz, Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy w nowych przepisach o transporcie drogowym, str. 7. 
[28] Idem, str. 9. 
[29] J. Zimmermann, Klasyfikacje aktów administracyjnych (decyzji), kryteria podziału związane z treścią, "Prawo
administracyjne”, Warszawa 2018.
[30] CEIDG - Centralna Ewidencja i Informacja o Działalności Gospodarczej
[31] KRS - Krajowy Rejestr Sądowniczy
[32] Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie z dnia 6 lutego 2018 r., o sygn. akt II SA/Ol977/17.
[33] Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi z dnia 15 maja 2018 r., o sygn. akt III SA/Łd686/17.
[34] Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o przeciwdziałaniu narkomanii (Dz.U. z 2019 r. poz. 852.
[35] T. Laba, Kobiety wytoczyły pozew zbiorowy przeciwko Uberowi, bo kierowcy aplikacji regularnie kogoś 35 molestują, „Bezprawnik”, https://bezprawnik.pl/uber-pozew/ [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[36] J. Styczyński, op cit., str. 16. 36
[37] Projekt rozporządzenia Ministra Cyfryzacji w sprawie aplikacji mobilnej służącej do rozliczania opłaty za 37
przewóz osób NR 136, https://mc.bip.gov.pl/projekty-aktow-prawnych-mc/projekt-rozporzadzenia-ministracyfryzacji-w-sprawie-aplikacji-mobilnej-sluzacej-do-rozliczania-oplaty-za-przewoz-osob-nr-136.html [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[38] M. Etel, A. Piszcz (red.), op cit. 
[39] Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie z dnia 16 maja 2018 r., o sygn. akt II SA/Rz371/18.
[40] Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 stycznia 2017 r., o sygn. akt II GSK 1332/15. 
[41] P. Daniel, Odpowiedzialność administracyjna z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego w świetle nowelizacji Ustawy o transporcie drogowym, „Zeszyty Naukowe Sądownictwa Administracyjnego”, 2012, nr 5, str. 15.
[42] Ustawa z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie Ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2020 r. poz. 568.
[43] M. Klimkowski, Koronawirus przesunął wejście w życie „Lex Uber”. Taksówkarze nie kryją złości, „Wprost”, 
https://www.wprost.pl/sport/10313632/koronawirus-przesunal-wejscie-w-zycie-lex-uber-taksowkarze-nie-kryjazlosci.html [dostęp: 24 maja 2020 r.].
[44] K. Górska, P. Kisielewski, op cit., str. 1204.
[45] H. Schneider, What are creative destruction and disruption innovation?, „Creative Destruction and the Sharing Economy: Uber as Disruptive Innovation”, Cheltenham i Northampton 2017.

chevron-down
Copy link